‘Het herverdelen van de publieke ruimte is een kwestie van gerechtigheid’

Nochtans blijft het vaak gekkenwerk om Brussel met de fiets te doorkruisen met zijn smalle straatjes zonder enige ruimte, dubbel geparkeerde auto’s en amper afgescheiden fietspaden. Tot vandaag is Brussel op maat van de auto gesneden. De huidige verkeersinfrastructuur is nog steeds het product van een toekomstbeeld uit het verleden.

‘De wereldtentoonstelling Expo 58 was in het Brussel van de jaren ’50 de grootste aandrijver om veel kleine straatjes te verbreden en volledige woonblokken met de grond gelijk te maken om plaats te ruimen voor auto’s’, vertelt mobiliteitsdeskundige Kris Peeters. Dat maakt dat de transformatie naar een fietsvriendelijke infrastructuur grondige aanpassingen vergt.

Die aanpassingen gebeuren niet zonder slag of stoot, zoals bleek uit de invoering van het Good Move-plan. Daarmee besloot de Brusselse regering in 2020 om stapsgewijs de stadswijken autoluwer te maken door in eerste instantie het doorgaand verkeer te weren. Maar de uitvoering van die nieuwe verkeerssituatie bracht in de herfst van 2022 in bepaalde wijken erg vijandige en heftige reacties teweeg. In de Anderlechtse wijk Kuregem ontstonden gewelddadige manifestaties waarbij betogers de nieuwe verkeersborden in brand staken en de betonblokken, die de straat moesten afschermen, aan de kant schoven.

Ook in Jette en de Schaarbeekse wijk Berenkuil kwam het tot opstootjes. Op sociale media trokken kleine vzw’s als Bad Move of Mauto Défense het online verzet op gang. Naar eigen zeggen strijden zij voor ‘het recht om te rijden en te parkeren’.

Dat Good Move nog steeds voor beroering zorgt, bleek ook bij de Brusselse regeringsvorming in september. De Franstalige liberale partij MR wil bij monde van voorzitter Georges-Louis Bouchez het plan het liefst ten grave dragen, terwijl Groen langs Nederlandstalige kant het plan wil voortzetten. Hoe komt het toch dat dit mobiliteitsplan zo’n politieke splijtzwam is geworden en bij sommige inwoners een erg heftige afkeer oproept?

Politici moeten doorduwen

‘In Kuregem zat de beeldvorming rond Good Move helemaal verkeerd. Plots kwamen er betonblokken, een snelle manier om de nieuwe verkeersstromen te regelen, maar die bij sommigen een negatieve connotatie oproepen. Mensen hadden het gevoel dat hun wijk werd afgesloten’, zegt Annekatrien Verdickt, architect en één van de drijvende krachten achter het initiatief Filter Café Filtré Atelier, dat ijvert voor schone lucht in Brussel.

Volgens Verdickt zorgen circulatieplannen als Good Move net voor het openstellen van bepaalde stadsdelen. ‘Eigenlijk is het een heel positief project. Je gaat straten herinrichten met fietspaden en aangename pleintjes waardoor veel ruimte vrijkomt om iets anders te doen.’

Door Good Move meer te kaderen in een breder verhaal over het herverdelen van de publieke ruimte had het draagvlak onder de bewoners robuuster en groter kunnen zijn. Want het verlies aan parkeerplaatsen is onmiddellijk voelbaar, maar de voordelen van zo’n herverdeling tonen zich pas veel later.

‘Om zulke plannen te doen slagen, moeten politici durven doorduwen’, stelt mobiliteitsdeskundige Peeters. Hij verwijst hierbij naar Parijs. Daar kreeg de socialistische burgemeester Anne Hidalgo ook te kampen met felle tegenstand om de auto te weren, maar zij zette de duurzame transitie onverzettelijk verder.

‘Je hoort vaak dat Hidalgo niet populair is, maar ze is wel herkozen als burgemeester. Ondertussen kent het centrum van Parijs schoolstraten, fietspaden en is de luchtkwaliteit fel verbeterd. Ik denk niet dat veel Parijzenaars de klok nu nog willen terugdraaien.’ Misschien gaat het ook over de manier waarop we dit debat voeren.

Fietsstad vereist andere stadsplanning

‘Vooral de groep mensen die de huidige privileges geniet, voelt zich aangesproken door de framing auto versus fiets. Zo kaapt een luide minderheid het debat en wordt de stille minderheid nog stiller’, zegt Marco te Brömmelstroet, hoogleraar Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam.

De stille meerderheid van de Brusselaars bezit immers zelf geen auto. Uit recente cijfers van Statbel blijkt dat in 2023 de huishoudens van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest gemiddeld slechts 0,55 auto’s bezitten. In de gemeente Sint-Joost-ten-Node is dat zelfs maar 0,33. En zij die wel een auto hebben, laten die het grootste deel van de tijd ongebruikt op straat staan.

Dat we het autobezit overschatten, vloeit deels ook voort uit de terminologie die beleidsmakers hanteren. Zo kwamen ook bij Good Move veel termen zoals ‘verkeerknips’, ‘transitverkeer’ of ‘circulatiestromen’ rechtstreeks uit de handboeken verkeerskunde.

‘De meeste vervoersplanners leren nog altijd hoe ze snelwegen moeten ontwerpen. Het is dus hoog tijd om de curricula aan onze universiteiten te herzien’, zegt Meredith Glaser. Naast de allereerste fietsprofessor van Vlaanderen is Glaser ook directeur van de non-profitorganisatie Urban Cycling Institute. Glaser stichtte dat instituut in 2015 uit onvrede. Met trainingen en workshops wil ze aantonen dat stadsplanning ook anders kan. ‘Ondertussen tellen we jaarlijks en wereldwijd 30.000 inschrijvingen voor onze cursussen. Dat betekent dat er echt wel vraag naar is.’

In die opleidingen gaat er veel aandacht naar gemeenschapsvorming en gemarginaliseerde groepen. ‘Mensen met een handicap, oudere mensen of mensen in armoede, er zijn talloze groepen die we momenteel uit onze besluitvorming rond de publieke ruimte weren. Ook zij moeten eindelijk eens in beeld en aan het woord komen’, zegt Glaser.

Ook voor te Brömmelstroet moet de klemtoon op het emancipatorische potentieel van een duurzame transitie liggen. ‘Spreek met alternatieve verhalen de grote meerderheid aan, want zij heeft daarbij net veel te winnen. Verleg de discussie naar hoe we ervoor kunnen zorgen dat een kind van acht zelfstandig naar school kan gaan. Wie kan daar nu tegen zijn?’ Het is een treffend voorbeeld, want kinderen en jongeren zijn degenen die het langst zullen moet leven in de stad zoals we die nu ontwerpen. Toch krijgen ze amper inspraak in hoe we de publieke ruimte vormgeven. Gelukkig bestaan er alternatieven die daar verandering in willen brengen.

Meer dan fietsstraten

Nochtans verloopt de transitie niet enkel in Brussel moeizaam. ‘Voor wandelaars en fietsers in Tirana is de straat een gevaarlijke plaats. Auto’s domineren er de publieke ruimte’, vertelt Simon Battisti tijdens zijn lezing. Battisti is directeur van de ngo Qendra Marrëdhënie die voor autoluwe schoolstraten in de hoofdstad van Albanië ijvert.

Battisti schuwt de frontale aanpak niet. ‘Het herverdelen van de publieke ruimte is een kwestie van gerechtigheid. We richten ons uitsluitend op de bevolkingsgroepen die we willen bereiken. Als je ook met de autobestuurders in dialoog gaat, krijg je geheid protest en wie weet valt alles dan misschien in het water. We willen automobilisten voor voldongen feiten plaatsen, in elk geval in schoolstraten: daar komen automobilisten op de tweede plaats.’

Die directe werkwijze is ongewoon voor een land als België, maar tijdens het jongerendebat aan het einde van de workshop weet Battisti’s methode de jonge Leonard uit Sint-Lambrechts-Woluwe wel te bekoren. ‘Onderweg naar mijn middelbare school in Brussel-Centrum fiets ik door meerdere schoolstraten die een grote verkeerschaos zijn, waardoor je niet veilig kunt fietsen. In Brussel gaat verandering véél te traag.’

Toch blijkt uit het jongerendebat dat de Brusselse tieners in de eerste plaats andere zorgen aan hun hoofd hebben. ‘Wat heb ik aan planten en pleintjes op straat als er geen leerkracht voor de klas staat’, vertelt de zeventienjarige Ilya uit Molenbeek. Ook voor Safia bieden autoluwe straten niet per se meer bescherming. ‘Ik voel mij vooral ’s avonds onveilig, wanneer er geen auto’s of mensen meer zijn. Eigenlijk zouden ze beter overal camera’s hangen.’

Hun scherpe tussenkomsten benadrukken nogmaals dat een duurzame transitie veel meer behelst dan het invoeren van fietsstraten. Mobiliteit zou deel moeten uitmaken van een groter verhaal met een breder perspectief. De stad Brussel heeft nood aan een duidelijke visie op de stad van de toekomst. En die moet ze helder communiceren. Aan het op de spits drijven van de tegenstelling auto versus fiets heeft niemand iets.